Винтовой забойный двигатель для бурения в соленасыщеных растворах

"Винтовой забойный двигатель для бурения в соленасыщеных растворах Основная причина выхода из строя ВЗД -электрохимическая коррозия ротора, и, как следствие -разрушение статора Основная причина - пористость хромового покрытия Изготовление ротора 20Х13 (нержавеющая сталь) не решает проблему Средний ресурс рабочих пар(из нержавеющей стали) - 80-100 часов Средний ресурс рабочих пар(с покрытием ротора карбид-вольфрама) - 150-200 часов В связи с растущим ростом мощности и крутящего момента, возникающих при использовании ВЗД с длинными рабочими парами, появилась проблема надёжности и долговечности всех элементов трансмиссии (муфты, карданы, резьбы, валы шпинделей) передающие крутящий момент от ротора двигателя к долоту. Наше предприятие провело большой цикл работ по повышению несущей способности указанных элементов трансмиссии ВЗД в диапазоне типоразмеров от 76 мм до 244 мм. Освоено производство шпинделей с диаметром 106 мм повышенным ресурсом работы. Основные преимущества: - короткое нижнее плечо до точки перекоса осей. Благодаря короткому плечу буровики смогут производить спуско-подъемные операции ВЗД без существенного прижатия долота к внутренним стенкам скважины. При бурении боковых стволов сложного профиля, где требуется чередовать участки искривления ствола с интенсивностью более 5° / 10 м и участки стабилизации с вращением бурильной колонны, бурить без подъема компоновки для смены угла перекоса; - ультракороткие шпиндели с опорой PDC. В типоразмерах 106 и 178 мм созданы ультракороткие шпиндели с осевой опорой скольжения, рабочие поверхности которой выполнены из синтетического алмаза. На сегодняшний день наработки на двигатели составили от 330 до 600 часов, средний межремонтный период составил в среднем около 450 часов; - мощные двухшарнирные карданы получены за счет увеличения наружного диаметра кардана и использования шаров большого диаметра. В результате была значительно увеличена грузоподъемность и долговечность кардана. Резиновые манжеты изготовляются на авиационном заводе из специальной резины. Пара трения «грибок-вкладыш» сделана из стали и бронзы, выбранными по рекомендации авиационного КБ, которые используются в авиастроении при создании подшипников скольжения; - осевая опора шпинделя - многорядный радиально-упорный шарикоподшипник повышенной грузоподъемности. Предприятие организовало производство шарикоподшипников собственной конструкции. Варьируя различными элементами осевой опоры (профилем дорожек качения, диаметром шариков, размерами обойм) на этапе проектирования и изготовления, удалось добиться: - значительного увеличения грузоподъемности осевых опор по сравнению с серийно выпускаемыми подшипниками в тех же габаритных размерах; - расширить разнообразие: предприятие выпускает подшипники с нестандартными габаритными размерами, как для новых разработок, так и для ремонта импортных шпинделей; - материал: подшипники изготавливаются из импортной кремнемолибденовой стали вакуумно-дугового переплава, имеющей высокую ударную вязкость и прочность; - точность: за счет высокой точности при изготовлении обойм подшипника и селективной сборки обеспечивается равномерное распределение нагрузки между рядами и соответственно достигается высокая грузоподъемность и долговечность."